Euro Intercity Plus do Krakowa pokonywał swoją trasę zgodnie z planem aż do węzłowej stacji Kozłów ulokowanej po północnej stronie przedwojennej dumy Polskich Kolei Państwowych – tunelu pod jurajskim masywem Białej Góry. Nie licząc warszawskiego tunelu średnicowego, był to pierwszy podziemny przejazd, który pokonałem w charakterze pasażera kolei przed ponad półwieczem. Pierwszy, więc nie do zapomnienia, zwłaszcza, że dalsza trasa do Krakowa pozwalała odpocząć oczom od monotonii krajobrazu Równiny Środkowopolskiej. Dziwne tym razem było, że pociąg zatrzymał się na tej, nie przewidzianej w rozkładzie jazdy, stacji. Niezapowiedziany postój zdawał się nie mieć granic. Obsługa nabrała wody w usta, ale nieoceniony internet suflował wyjaśnienie: Podobno doszło do zerwania sieci zasilania elektrycznego gdzieś pod Krakowem. W końcu z głośników podano potwierdzenie przyczyny postoju oraz wyjaśniono, że czekamy na zgodę zarządcy infrastruktury torowej na przejazd objazdem przez Olkusz. Takowa ostatecznie została udzielona i nasz skład dostojnie potoczył się po torach w stronę Aglomeracji Górnośląskiej. Dostojnie to właściwe słowo, bo w tempie nieprzekraczającym 40 km/h, co jak wyjaśniono, jest standardem w sytuacji, gdy pociąg jest wpuszczany na odcinek torów, po których zgodnie z planem nie powinien się poruszać. W rezultacie na Dworcu Głównym w Krakowie zameldowaliśmy się z czterogodzinnym opóźnieniem, a zarezerwowany obiad w nastrojowym lokalu diabli wzięli.
Pobyt w dawnej stolicy był ledwie jednodobowej długości, więc kolejnego dnia stawiliśmy się na peronach krakowskiego dworca. Po rozstrzygnięciu nieporozumienia polegającego na wybraniu przez część uczestników naszej wycieczki wolniejszego, acz ruszającego w podobnej porze, z tego samego peronu połączenia przez Kielce i Radom, mogliśmy zająć miejsca w przedziale właściwego składu. Doczekaliśmy w nim pory planowanego odjazdu. Niestety, pociąg jak stał przy peronie tak przy nim i został. Po chwili z głośników wybrzmiało wyjaśnienie: Otóż, część naszego składu przewidziana do połączenia z naszym wagonami w Krakowie miała dotrzeć z Zakopanego. Miała, ale w tym pechowym dniu nie dotarła. Poproszono nas o cierpliwość, bo musieliśmy czekać na pechowców ze stolicy Tatr korzystających z komunikacji zastępczej. W końcu się na nich doczekaliśmy i z 50 minutowym opóźnieniem ruszyliśmy w drogę. Składniki na obiad czekały na nas w domowej lodówce.
Natura polska pozostaje w permanentnym stanie porównywania materialnych i duchowych parametrów polskości z odpowiednimi wskaźnikami krajów lepiej rozwiniętych, którym to poszczęściło się w historii, w sposób niezrozumiały i krzywdzący dla potomków dzielnych Sarmatów. Od lat z rozbawieniem przemieszanym z niesmakiem obserwuję kolejne paroksyzmy emocjonalnego wahadła kursującego od obrażonego poczucia niższości ku, często nieuzasadnionym, wzlotom natury wyższościowej. Jesienią 2025 roku, kiedy to miała miejsce opisywana wycieczka do Krakowa, polskie media elektroniczne obiegała fala wzmożenia w krytyczno-prześmiewczym opisywaniu różnorakich kłopotów Deutsche Bahn i jej pasażerów. Trudno skrywana Schadenfreude z kłopotów sąsiada ma jednak, w naszym przypadku, korzenie w długoletnim niezadowoleniu z poziomu usług zapewnianych przez rodzime PKP. W każdym razie, zgodnie z katastroficznymi doniesieniami o kolejach niemieckich możnaby sądzić, że przejęły one już obsługę linii z Warszawy do Krakowa. Cóż, kuszące to wyjaśnienie, pozostaje jednak w sferze polsko-narodowej fantasmagorii.
I oto podczas ostatniej wakacyjnej wyprawy do Bretanii ta wyśmiewana instytucja miała dostarczyć rozwiązania problemu stworzonego przez nadmierne przywiązanie naszych zachodnich sąsiadów do tradycyjnych procedur i instytucji w zderzeniu z wyzwaniami współczesności. Wyprawa była samochodowa. Droga do Bretanii to około 2200 km w jedną stronę. Podzieliłem ten dystans na pół i nocleg wypadł mi w Essen, w Zagłębiu Ruhry. Ku mojej radości okazało się, że miasto nie jest wytworem rewolucji przemysłowej, lecz ma korzenie sięgające okresu wczesnośredniowiecznego. Świadkiem czego jest kilka wybitnych zabytków, w tym katedra (Essener Münster) założona jako kościół kolegiacki w połowie wieku IX. W pobliżu znajduje się hotel o wdzięcznej nazwie Essener Hof (Dwór Esseński), gdzie dokonałem rezerwacji. Oba te obiekty to jednak ścisłe centrum miasta, a zatroskani o jakość powietrza miejscowi radni jeszcze w 2011 roku ogłosili praktycznie całe miasto strefą czystego transportu. Jakościowe wymogi stawiane pojazdom, które mogą wjechać do strefy nie są nadmiernie wygórowane, zwłaszcza dla wyprodukowanego w marcu 2026 roku samochodu, którym podróżowaliśmy. Cóż, kiedy dla służb kontrolnych nie ważne są parametry techniczne pojazdu, lecz fakt posiadania stosownej naklejki na szybę. Tą można wprawdzie zamówić i opłacić online, ale potem samoprzylepny druczek wysyłany jest tradycyjną pocztą na adres aplikanta. Już będąc w Niemczech można go wykupić w stacjach kontroli pojazdów, w punktach TÜV, w wydziałach komunikacji lub wybranych warsztatach samochodowych. Nie jest to jednak rozwiązanie dla osób podróżujących w weekend, bo pracownicy tych zacnych instytucji wszak też muszą mieć kiedyś wolne od pracy.
W efekcie zadałem AI pytanie o najbliższą Essen stację kolejową leżącą poza strefą. W odpowiedzi wyrzuciło mi informację o Kettwig Stausee położonej jedyne 18 km od esseńskiego Hauptbahnhof. W dodatku kursująca przez nią linia S6 przemierzała trasę z Kolonii do Essen w półgodzinnych odstępach przez praktycznie całą noc. Dalej poszło jak z płatka. Parking P+R, choć niewielki, zapewnił naszej Skodzie wystarczająco miejsca. 24 godzinny bilet kupiony w biletomacie to wydatek mniej niż 3 Euro na osobę na przejazd. Ośmiominutowe opóźnienie można tolerować, zwłaszcza, że dociera się na perony położone jakieś 200 metrów od hotelu. Słowem, tak nam się spodobało, że postanowiliśmy nie zmieniać rezerwacji w Essener Hof w drodze powrotnej. Tymczasem, gdy po 10 dniach dotarliśmy na przystacyjny parking, a potem po schodach wdrapaliśmy się na perony stacji, zaskoczył nas całkowity brak ludzi. Dzwoniąca w uszach ciszę burzyło tylko skrzeczenie nocnego ptactwa w krzakach na skarpie powyżej torów. Wyświetlacze informacyjne pokazywały jeno aktualny czas. Znowu przydatna okazała się AI. Dowiedzieliśmy się od niej, że praktycznie przez cały czas naszego pobytu w Bretanii na linii S6 trwały nocne prace torowe. Po pewnym czasie znaleźliśmy nawet skromną strzałkę sugerującą, że 600 m od stacji znajduje się przystanek komunikacji zastępczej. Ze względu na późną porę, a było już po 23, nie zdecydowaliśmy się na dalsze testowanie systemu przewozów masowych w Zagłębiu Ruhry. Zawezwaliśmy taksówkę z Essen, której kierowca mówił po niemiecku jeszcze gorzej niż ja, nie wiedział gdzie jest nasz hotel oraz nie potrafił wstukać tej nazwy do nawigacji w aucie. Ostatecznie, dowiózł nas jednak na miejsce, gdzie czekało wygodne łóżko.
Niespodziewanie dla wszystkich hotel Essener Hof zaintrygował nas swoją architekturą i historią. Fasada frontowa, przecięta kilkoma pilastrami, łączyła harmonijnie kilka stylów architektonicznych, a jednocześnie wpisywała się zręcznie w okolice dworca kolejowego odbudowane w stylu uproszczonego modernizmu ze zniszczeń wojennych. Za dnia okazało się, że hotel zajmuje cały, trapezowego kształtu kwartał ulic, a jego fasada frontowa jest najwęższa i jako jedyna nie nosi śladów neogotyku. Czego nie da się powiedzieć o wnętrzach, gdzie a to trafi się art decowska klamka, a to historyzujący maszkaron na balustradzie przyschodowej. Słowem, z każdego etapu działalności i rozwoju budynku zostały jakieś pamiątki. Historia też dosyć nietuzinkowa, bo obiekt powstał w 1887 roku z inicjatywy parafii ewangelickiej potrzebującej miejsca na zebrania (synody) swoich członków. Początkowo przybrał formę gościńca i schroniska działających pod nazwą Gasthaus und Herberge zur Heimat. Wraz z kolejnymi etapami rozbudowy zmieniał się nie tylko wygląd, ale i nazwę oraz formy świadczonych usług. Po 1904 roku, gdy rozrósł się wzdłuż okolicznych ulic, zmienił nazwę na Hotel Vereinshaus, a wkrótce potem fronton przybrał modernistyczne szaty. W 1928 hotel zyskał dwie dodatkowe kondygnacje ponad pilastrami wieńczącymi jego fronton. Obecna nazwę przejął w 1975 roku po rozebranym firmowym hotelu zakładów Kruppa.
Instytucja na poziomie zakresu usług i form komunikacji z klientem jest całkiem współczesna, ale przekroczywszy jej progi ogarnęła mnie szczególna atmosfera podróży w czasie. Ze względu na późną porę przyjazdu przyjmowali nas nocni portierzy. Uważni widzowie “Stawki większej niż życie” pamiętają takie persony przyjmujące agenta J-23 w recepcjach każdego z hoteli, do których zaprowadził go scenariusz serialu. Wystrój obydwu pokoi, a trafiły nam się numery reprezentacyjne – najpierw usytuowany nad głównym wejściem, a potem jeden z czterech apartamentów z widokiem na wewnętrzny dziedziniec – epatował szarością i brązem w stylu uchodzącym za elegancki przed około 50 laty. W końcu różnica w jakości dwójek i jedynek, na które przysposobione chyba dawne pokoje służbowe personelu, niosły w sobie atmosferę swoistej dekadenckiej melancholii. Nie od rzeczy może tu być fakt, że zarządzając interesem rodzina Bosse pozostaje u steru od 1891 roku.
Do katedry esseńskiej jest z hotelu nie więcej niż 400 metrów. Jest ona kościołem biskupim ledwo od 1958 roku, co przy historii opactwa sięgającej roku 845 jest czasem niewiele dłuższym niż mrugnięcie powiekami. Obszar po południowej stronie kompleksu, aż do trzeciej dekady XIX w. wykorzystywany jako przykościelny cmentarz, później awansowany do roli reprezentacyjnego placu miasta, nie został zabudowany podczas powojennej rekonstrukcji przez co daje możność ogarnięcia wzrokiem całej pierzei. Poczynając od dawnego baptysterium, pełniącego później rolę kościoła dla przyklasztornej parafii, przez otoczone arkadowym ogrodzeniem atrium, pochodzący z okresu ottońskiego imponujący masywnością zespół zachodniego wejścia (Westwerk), nawę flankowaną pięcioma kaplicami krytymi osobnymi dachami, aż po zwieńczony wyniosłą sygnaturką fałszywy transept przedłużony w kierunku południowym przez współczesne zabudowania kurii i skarbca. Chociaż w nocy z 5 na 6 marca 1943 roku samoloty RAF zrzuciły na Essen bomby o łącznej wadze blisko 140 tysięcy ton, najstarsze części katedry wyszły z pożogi stosunkowo nienaruszone. Nie przeżył za to próbujący ratować skarby kościoła prepozyt (administrator) – Johannes Baptist Theissing. Odbudowany kościół świadczy o przedindustrialnej historii miasta i regionu wyróżniając się wśród otaczającego go morza współczesnej zabudowy.
Już wejście do świątyni dostarcza niecodziennych wrażeń, gdyż wiedzie przez atrium zamknięte od wschodu kamienną ścianą Westwerk. Poprzecinana jedynie pojedyńczymi otworami triforiów (niżej) i biforiów (wyżej), kulminuje ośmioboczną wieżą, po bokach jest zaś flankowana dwoma niższymi ryzalitami. Wszystkie trzy wieże zwieńczone są wielospadowymi hełmami krytymi pozieleniałą od wieku blachą miedzianą. Z drugiej strony dziedziniec zamyka gotycka ściana baptysterium, obecnie mianowanego kaplicą adoracji lub kościołem św. Jana Chrzciciela. Ze względu na dawną funkcję zbudowane jest na planie kwadratu. Zagląda tam mniej turystów, a schronienie w nim znalazły m. in ołtarze i inne elementy barokowego wyposażenia kościoła kolegiackiego przeniesione tam w XIX w. podczas modnej ówcześnie regotyzacji historycznych wnętrz. Neogotyckie wtręty, jako znajdujące się w najbardziej zniszczonej części kompleksu nie dotrwały do naszych czasów, tymczasem lekceważona sztuka baroku przetrwała czas pożogi w dawnym baptysterium. Kościół św. Jana Chrzciciela chlubi się też gotycką wieżą, najwyższą w całym zespole katedralnym.
Wnętrze głównej świątyni jest wysoce ascetyczne, przemawiając językiem sztuki budowniczej, a nie bogactwem wyposażenia. Najcenniejsze zabytki ruchome przeniesione zostały do skarbca, na którego zwiedzenia nie mieliśmy już czasu. Niemniej jednak, dwa obiekty z czasów przełomu pierwszego i drugiego tysiąclecia przyciągają uwagę zwiedzających. Olbrzymi, dwu i pół metrowy świecznik stoi na początku nawy głównej. W absydzie nawy północnej znajduje się figura Matki Boskiej z dzieciątkiem z pierwszej połowy X w., najstarsza tego typu dzieło znane na północ od Alp. Jak to praktykowano w sztuce wczesnoromańskiej, oba obiekty upiększono kamieniami szlachetnymi, a wykonaną z drewna figurę Matki Boskiej całą pozłocono. Przy całym szacunku dla historii, kunsztu twórców rzeźby oraz zrozumienia dla kultowej roli, jej obła bezkształtność i oślepiający blask skojarzyły mi się z antropomorficznymi przedmiotami kultów przedchrześcijańskich zwanymi bałwanami, by nie powiedzieć wręcz, że z biblijnymi złotymi cielcami. Z swojskich akcentów odkryliśmy ołtarz Matki Boskiej, czy może instalację edukacyjną wprowadzającą w istotność kultu maryjnego dla rzymskiego katolicyzmu, zdobny ikoną Matki Boskiej Włodzimierskiej, która Polakowi kojarzy się, rzecz jasna z Częstochowską. Prócz tego studiując umieszczony w krużgankach wirydarza poczet przeorysz tutejszego klasztoru odkryliśmy że ostatnia z nich była córka polskiego króla Augusta III Sasa. Podczas naszej krótkiej wizyty katedrę wypełniał zgiełk generowany przez trzy setki dzieciaków kłębiących się w jej wnętrzu. Okazało się, że był to chyba zlot dziecięcych chórów parafialnych. W pewnym momencie z 50 osobowa część tego bandar-logu została ustawiona przed ołtarzem i na dany znak rozpoczęła pienia rezonujące przenikliwie od ścian i sklepienia świątyni. Poczuliśmy się jak podczas koncertu niemieckiej wersji Arki Noego. Młodzi śpiewacy koncertowali z zapałem odpowiednim dla wieku, w którym ciągle uważa się, że lepiej znaczy głośniej. Bez wątpienia, katedra w Essen nie jest świątynią, gdzie Boga uwielbia się bezgłośnie lub co najwyżej szeptem.
Prace torowe na linii S6 zakończyły się nad ranem więc bez najmniejszego problemu wróciliśmy do Kettwig Stausee, gdzie czekał, gotowy do dalszej drogi, nasz pojazd. W blisko 1100 km podróży do domu nachodziły mnie wspomnienia wszelakich kolejowych przygód z czasów studenckich. Były wśród nich i takie z międzynarodowym akcentem. W 1985 roku prowadziłem grupę w ramach organizowanego przez warszawskie SKPB rajdu Beskid Niski.
W przeddzień wyjazdu kolega z roku spytał czy nie mógłbym zabrać ze sobą Marjon, holenderskiej stażystki jego instytutu. Obawiał się, że będzie się nudziła w długi, majowy weekend w opustoszałej Warszawie. Zgodziłem się i w ustalony dzień kilkunastoosobową grupą stawiliśmy się na peronie dworca Warszawa Wschodnia. Wraz z nami dobre kilka setek podróżnych planujących dostać się do wagonów nocnego pospiesznego do Krynicy. Jedno z okien wagonu, który zatrzymał się w pobliżu było uchylone. Zostawiliśmy więc możliwość walki o pierwszeństwo przy drzwiach reszcie podekscytowanego tłumu, sami zaś podsadziliśmy najszczuplejszą osobę ku owemu oknu, ta zaś wkrótce umożliwiła pozostałym członkom grupy wskoczenie do przedziału. Gdy przyszła kolej na Marjon na peronie pojawił się patrol Straży Ochrony Kolei (SOK). Jego wiedzeni dziwną nadgorliwością członkowie zdecydowali się zapobiec łamaniu przepisów kolejowych, według których od wchodzenia są drzwi, a nie okna. Nieszczęsna Marjon, będąca już górną połową ciała w przedziale, została pochwycona przez dzielnych funkcjonariuszy za nogi. Niemniej chrobrzy uczestnicy rajdu trzymali ją jednak za ręce. Nastąpiły dramatyczne zawody w przeciąganiu Marjon. W końcu przeważyli rajdowcy. Pociąg ruszył w drogę. Poczerwieniała z wysiłku i emocji Marjon zapytała: “Zawsze tak wchodzicie do pociągów?” Odpowiedź brzmiała: “Nie, ale ten sposób lubimy najbardziej!”
Rok wcześniej, z kolegą Grzegorzem i psem Biszkoptem zmuszeni byliśmy skorzystać z usług PKP na trasie Gołdap – Warszawa. Nota bene, linia ta na odcinku do Olecka jest wyłączona z użytkowania przez więcej niż połowę czasu dzieląca nas od tej heroicznej podróży. Dlaczego heroicznej, zapytacie? Otóż za PRL obowiązywała obowiązkowa służba wojskowa. W dniu naszego powrotu nałożyły się na siebie jakieś elementy rekruckiej celebry. Jedni świętowali wojskową przysięgę, inni odejście do cywila. Perony pełne były zarówno rodzin żołnierzy jak i samych mundurowych. Ci ostatni, co do zasady, w stanie ciężkiej alkoholowej intoksykacji. Jako wsiadający, tym razem drzwiami, na stacji początkowej nie mieliśmy kłopotów z zajęciem miejsc w przedziale. Na kolejnych przystankach, a zwłaszcza w Ełku, dobiły ogromne ilości podróżujących. W ten sposób w naszym przedziale znalazło się dwóch żołnierzy. Ten bardziej pijany zaraz zasnął, ale już w okolicach Grajewa dostał napadu wymiotnego, co robił zresztą nie przerywając snu. Mniej pijany też spał, ale obudził się po jakimś czasie i widząc zabrudzone swoje buty i spodnie pośpiesznie opuścił przedział. Cywilni podróżni zrobili to już wcześniej. Na posterunku wytrwał zespół w składzie Grzegorz, Biszkopt i ja, w czym pomagał nam pęd, wpuszczonego przez szeroko otwarte okno, świeżego powietrza. W Białymstoku czekała nas przesiadka. Nie pamiętam jakim cudem znaleźliśmy w pociągu do Warszawy miejsca siedzące. Już w Łapach ogłoszono, że z powodu wypadku na trasie pociąg pojedzie trasę okrężną przez Ostrołękę. Oznaczało to wydłużenie podróży z 6 do 8 godzin. Gdzieś około północy Biszkopt zaczął wykazywać oznaki zniecierpliwienia. Nie, nie przeszkadzał mu tłok ani niedociągnięcia organizacyjne PKP. Zrozumiałem, że natura domaga się od zwierzaka swojej daniny. Żołnierzom puszczanie pawia w przedziałach uchodziło wówczas na sucho. Tolerancja taka nie rozciągała się jednak na sikające w przedziałach psy. Chcąc nie chcąc udaliśmy się do wagonowej toalety. Przybytki te ówcześnie miały w podłodze kratkę, co w zamyśle, miało usprawnić ich zmywanie strumieniem wody ze szlaucha. Wskazałem ją psu i zachęciłem do skorzystania. Biszkopt patrzył na mnie z niedowierzaniem, ale po przeprowadzonej inspekcji z wykorzystaniem organu powonienia załatwił się właśnie w tym miejscu. Założę się, że przed nim zrobiło tak wielu dwunożnych podróżnych.
Pamięć ludzka funkcjonuje w sposób wzmacniający wydarzenia generujące emocje, tak pozytywne jak i negatywne. Łatwo zapomina się, ile razy kolej bez przeszkód i na czas dowiozła nas do celu. Za to spóźnienie i objazdy znacznie łatwiej zakotwiczają się we wspomnieniach. Jednak osoby z mojej generacji, po twardej szkole funkcjonowania w PRL-u, nie łatwo jest zbulwersować współczesnymi niedociągnięciami kolei. I nie ma tu znaczenia czy jej personel porozumiewa się po polsku czy niemiecku. Zwłaszcza, gdy ostatecznie pociąg dowiezie Cię do wygodnego noclegu czy atrakcji krajoznawczej, którą zapamięta się lepiej niż warunki podróżowania.
